Entregar el Río Paraná es como entregar las Malvinas

Las vías navegables son constitutivas de la identidad de una nación. Es el reflejo infraestructural de los vínculos que esa nación pudo, quiso o supo establecer con el resto del mundo. Argentina talló su historia a la vera del Río Paraná, del Río de la Plata y de sus combates patrios. Recuperar nuestra capacidad de agregar valor como comunidad organizada, construir competitividad, aplicar una logística integrada, mejorar la conectividad fluviomarítima, ferroviaria, caminera y aérea y extender la capacidad de las redes portuarias son objetivos centrales para optimizar el complejo productivo, principalmente aquel generador de empleo y de valor agregado nacional. Estos son los pilares básicos de un sistema genuino de equidad, integración, democracia e institucionalidad a favor del desarrollo productivo, educativo y del conocimiento. Pero éste escenario está incompleto sino se incluye simultáneamente la inevitable visión internacional y geopolítica . Es que no puede obviarse el cambio que atravesamos en la estructura de poder mundial y en los mismos fundamentos políticos, ideológicos y normativos del orden mundial.

Este escenario encuentra una Argentina con un alto grado de vulnerabilidad externa, endeudada nuevamente, macroeconómicamente desequilibrada con hambre y pobreza crónica. Un país fragmentado donde la Nacion perdió el todo y los intereses transnacionales se apropiaron de las partes. Así fue concebida la argentina desde el norte desde el consenso de Washington que por acto propio adherimos en esa triste década llamada de los 90. Los resultados no fueron buenos. Es evidente que reeditar las políticas que llevaron a la Argentina a este estado de cosas sin duda es el camino equivocado.Estamos frente a una oportunidad histórica de torcer el rumbo y reencontrarnos con un camino que la proyecte a un futuro distinto que recupere el horizonte de soberanía, independencia y de justicia social extraviado.

Es importante que se comprenda que la amenaza de soberanía en el Atlántico sur y el tema Malvinas no es una dinámica aislada sino que está vinculada a una misma visión geoestrategica de sometimiento que alcanza también al río de La Plata, al río Paraná, a la comercialización del 50% de la proteína vegetal que se consume en el mundo vía transporte marítimo y a la explotación pesquera y de hidrocarburos en el Atlántico Sur. Por este motivo, la Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos nacionales en forma directa, sin delegar su conexión al exterior a través de otros países.

Es imperativa la necesidad de que el país retome su compacidad soberana de decisión de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación que definitivamente se puesta al servicio de un proyecto nacional y genuinamente federal.
Nuestro complejo marítimo y fluvial es uno de los más importante del mundo compuesto por nuestras vías navegables, nuestros puertos, nuestra marina mercante y nuestra industria naval. Debe ser recuperado y puesto al servicio de nuestra soberanía. Es falsa la idea de que puedan ser emergente de las fuerzas del mercado: el mundo y la historia de los países indica lo contrario. Son sin lugar a duda la consecuencia de la determinación y decisión política.

Si la Argentina continúa empecinada en ratificar un modelo extractivo y si continúa profundizando un modelo de navegación que expulsó a los argentinos de nuestras aguas, que las entregó a la exclusiva decisión de las multinacionales es evidente que no tiene futuro. Las concesiones alumbradas en la década de los 90 con la visión del consenso de Washington deben ser reformuladas continuar en esta senda seguramente traerá más hambre, más desocupación y más miseria.

El decreto 949/ 20

Hace tiempo venimos señalando las consecuencias negativas del Decreto 949/20, ya que implica, de hecho, la pérdida de soberanía en el Río Paraná, en el Río de la Plata y en el Atlántico Sur. Es la claudicación más dramática desde la rendición de Puerto Argentino. Ese decreto debe ser derogado por el bien de la patria. Argentina no es una «Hidrovía», Argentina es un país bicontinental, esencialmente marítimo, y se debe poner de pie y echar a andar. Por tal motivo resulta de vital importancia la del canal de navegación Magdalena para el desarrollo estratégico y la defensa de la soberanía nacional. La lógica dominante del canal Magdalena es profundamente geopolítica y simbólica. Se debe hacer a partir de ahí un contexto histórico-geopolítico y vincularla con las tres grandes vertientes de colonización. No se hizo un adecuado diagnóstico. Si procuramos la grandeza de la patria y la felicidad del pueblo, es desde el trabajo y desde la industrialización y valor agregado en origen. La canalización del Magdalena, como canal de vinculación natural entre el Litoral Marítimo y el fluvial argentino, con una longitud de 53 km y con rumbo noroeste sudeste paralelo a la ribera bonaerense, es primordial para la conectividad de los puertos de dos regiones geoeconómicas argentinas (bajo el control nacional), con salida directa al Atlántico y fuerte reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.

No existe una política de Estado que interprete a la totalidad del territorio marítimo y terrestre en una forma estratégica que defienda el interés nacional y resulta inaceptable que sigamos con nuestros ríos troncales como el Paraná, el Río de la Plata y el Atlántico Sur fragmentados y entregados a los monopolios extranjeros y las cerealeras.
La consecuencia de las políticas llevadas adelante en los años ’90 y las secuelas del llamado «Consenso de Washington» fue la aplicación de una serie de decisiones que implicaban expulsar a los argentinos del agua, partir al medio a la Argentina marítima desvinculándola de la fluvial e injertar dos puertos extranjeros en nuestra estructura geopolítica y estratégica que son Montevideo-Nueva Palmira. Ningún país se deja injertar nodos distributivos en manos extranjeras en su propia columna vertebral estratégica.
Durante la Presidencia de Mauricio Macri, la Cancillería accedió a la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de Montevideo como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata. Y con ello, también el alcance regulatorio del Estado. Esto viene a coronarse con el Decreto 949/20 del gobierno de Alberto Fernández, que seguramente fue escrito en el exterior, ya que consolida (y creo que está íntimamente ligado a los condicionamientos de la negociación de la deuda externa) que la Argentina se subordine al puerto de Montevideo, no solamente la Cuenca del Plata, sino el Atlántico Sur. Esto es muy grave, porque al quedar consolidado este Decreto hemos perdido definitivamente la Cuenca del Paraná y ha quedado consolidado el Puerto Stanley (Puerto Argentino-Islas Malvinas) y Punta Arenas (Chile) como el triángulo dominador de todo el Atlántico sur y la pesca furtiva.
Cuando uno analiza los considerandos de este Decreto 949/20 nos damos cuenta de los horrores jurídicos, porque hay decretos que se refieren a leyes con errores históricos. La confusión de lo que es el sujeto geográfico, la confusión del tratado de Hidrovía, que es un tratado de transporte, con la concesión y privatización del canal troncal de navegación, que es un contrato de obra pública de dragado y balizamiento que no tiene que ver con un tratado internacional. Y por otro lado es imposible que se pretenda dar a una empresa del Estado Nacional el arbitrio sobre unas aguas internacionales como son las aguas del Río de la Plata.
En torno al Canal Punta Indio, que representa una victoria política de Montevideo en los años ’90, podemos decir que es un canal antinatural, porque corta la corriente del Río de la Plata y en forma artificial nos obliga a atravesarla contra natura y, en el tramo final, navegar al norte, cuando nosotros tenemos que navegar al sur y nos obliga a meternos en la Isla de Flores y el Banco inglés, dominado estratégicamente por el puerto de Montevideo.
Hoy el puerto de Buenos Aires es una mentira, no es un puerto, es una plazoleta de contenedores que es alimentada por toda una red de camiones. Desde el punto de vista técnico ha dejado de ser un puerto para convertirse en furgón de cola de Montevideo. El Puerto de Buenos Aires está tapado por el barro y ya no tiene posibilidades de competir frente al de Montevideo en cuanto a la profundidad. La única zona geográfica equivalente a Montevideo es Ensenada, donde se podría llegar a 47 pies de profundidad a través del Canal Magdalena.
Párrafo aparte suponen los servicios y el abastecimiento que Montevideo y Punta Arenas le brindan a los barcos que vienen a comerciar a Argentina. El control estratégico de las vías navegables permite apropiarse de la renta de los servicios náuticos, navales y logísticos, lo cual para nuestro país significan miles de millones de dólares. Todos esos costos que nos imponen los monopolios extranjeros nos quitan competitividad y mano de obra local. Si Argentina no existiera, Uruguay no tendría la capacidad de convocar 5000 barcos. A esos barcos los convoca la exportación y la importación argentina, pero el Canal Punta Indio los obliga a entrar al río por la costa cercana a Montevideo. Y como ese canal es menos navegable y más peligroso, porque es perpendicular al flujo de sedimentos, obliga a los buques a realizar largas esperas antes de ingresar a la Cuenca del Plata.
Hay un promedio de 7 a 10 días de espera para cada barco, porque es un canal de una sola vía. Durante esa espera, las tripulaciones y las naves se abastecen de bienes y servicios del lado uruguayo, mientras que, si navegasen por el Canal Magdalena, todo ese lucro y ese trabajo quedarían del lado argentino. De modo que las obras para dragar ese canal se pagarían solas. Además, Uruguay le vende bienes y servicios a las flotas piratas de pesca que vienen a depredar nuestras aguas.
Por otro lado, tenemos que considerar seriamente que el próximo conflicto en la Argentina va a estar en torno al Río Paraná y al Río de la Plata. El poder de fuego desplegado por Inglaterra en Malvinas es superior a todas las FFAA argentinas. Con lo cual parece poco razonable que los argentinos pensemos que vamos a desandar ese camino a través de la fuerza. El manejo geopolítico de los recursos comerciales y políticos debe ser jugado con inteligencia, como una partida de ajedrez, para ir recuperando el terreno perdido. No será a través de cañoneras ni de una invasión, sino a través del Río de la Plata.

La bajante histórica del Río Paraná y los negocios contra los intereses de la Patria

La concesión que hizo Carlos Menem en los ‘90 invirtió el método de ingeniería de los canales: cuando se diseña un canal desde una profundidad oceánica hasta un puerto fluvial interior, no se empieza desde adentro. Se empieza desde la desembocadura y se avanza aguas arriba, aprovechando las profundidades que la geografía permita. No tiene sentido diseñar una vía navegable a partir del destino. La Bolsa de Cereales de Rosario contrató un estudio para canalizar el rio, llevándolo a 42 pies en la ciudad, cuando el mar nos propone 50 pies y el Río de la Plata 47 pies hasta La Plata, 45 por el Canal Martín García, 40 en el Paraná Guazú y así sucesivamente. Eso ha sido una estafa intelectual, un fraude técnico.
Debe estudiarse el caudal en los canales en diferentes circunstancias. Porque los puertos que están al norte de Zárate son extremadamente sensibles a las variables en el caudal, lo cual nos causa una dependencia y una vulnerabilidad geopolítica, hace que nuestras estructuras de transporte dependan de decisiones hidrológicas de otro país. Mientras que el Paraná Guazú es indiferente del caudal del Paraná, ya que se nutre del Río de la Plata por viento. Aunque el río esté bajo en Rosario y haya sequía, una sudestada podría provocar inundaciones en el Paraná Guazú. Entonces sería razonable tener una política que priorice los intereses nacionales, profundizando los canales que son inmunes a decisiones extranjeras y al cambio climático.
Hoy en día, la lógica portuaria está diseñada para concentrar el monopolio de la demanda de cereales en los puertos privados del Gran Rosario, forzando a los productores a venderle a esas multinacionales exportadoras. Para colmo, Brasil es un competidor comercial y cerrando represas puede influir en el precio internacional de los cereales para su propio beneficio. Y en ese caso, hoy ni siquiera tenemos una flota fluvial propia para trasladar la cosecha a un puerto del Paraná Guazú. Aún peor, una vez alcanzado el Río de la Plata, debido al Canal Punta Indio, los barcos deben continuar su camino hacia el norte, con lo cual se abastecen en el puerto de Santos, mientras que, si continuasen por el Canal Magdalena, podrían hacerlo en Quequén o Bahía Blanca. Por eso, como decíamos, este decreto es irracional y contrario a los intereses nacionales.
El macrismo quiso instalar el concepto de que los puertos argentinos son unidades de negocio independientes, que compiten entre sí. No percibían una estructura geopolítica ni portuaria del Estado y creían que cada puerto debía reunir los fondos para dragarse, con lo cual no realizaron obras de mantenimiento durante su gestión y, como si fuera poco, cajonearon proyectos de mejora y ampliación.

Tierra del Fuego

El problema a resolver no es que los camiones puedan cruzar el Estrecho de Magallanes, eso sería resolver la problemática de un modelo ajeno a nuestros intereses. Es un error grave interpretar eso. Justamente el verdadero y grave problema de los fueguinos es tener que depender del camión. El cruce soberano no resolvería ese problema logístico, pues seguirían atados al costo de los camiones. La solución real consiste en tener transporte marítimo de cabotaje, que cuesta 100 veces menos. Para eso es fundamental la obra del Canal Magdalena y la construcción del puerto de aguas profundas de Río Grande.
El gobierno que concluyó el 10 de diciembre dejó al país atado de pies y manos y su fracaso nos llevó a estas horas dramáticas que vive la nación. Es imperativo volver a los ideales de Mayo , la recuperación de la soberanía es el paso indispensable. Cuando toda esta confusión termine, ojalá podamos reunir lo disperso que tenga como eje la recuperación de la nación Argentina soberana y que nos encuentre en unidad de concepción con un plan de gobierno y esta vez con un grupo de dirigentes con la envergadura necesaria para afrontar tamaña empresa.
La Argentina y su pueblo prevalecerán mas temprano que tarde.

Por Horacio Tettamanti
Ingeniero Naval
Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación